不少新能源车主朋友，他们或多或少有充能方面的焦虑，毕竟新能源汽车充能没有燃油车方便，还有不同品牌澳门大阳城集团app下载充电桩不互通的问题。

不过，这种情况可能要改变了，前几天，国务院发布了关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见。

其中有一条：建设互联互通的城市群都市圈充电网络，加强充电基础设施统一规划、协同建设。

意思就是，不仅要增加充电桩数量，还需要充电桩统一标准，方便不同品牌的车主使用。

作为新能源汽车生态链的其中一环，充电桩等充能设备，在近年来越发重要，各个车企也开始意识到这点。

新能源汽车，基本就是“卷”的代名词，卷续航、卷性能、卷人工智能、卷充电桩......特斯拉充电标准或将统一北美
作为新能源汽车企业的头号网红，特斯拉是最早在充电桩做文章的车企。

目前国际上主要有五种充电标准，分别是：中国 GB/T 标准、日本 CHAdeMo 标准、CCS 标准（美标、欧标）、特斯拉 NACS 标准。

在美国，除特斯拉之外的所有纯电车企，一直使用美国 CCS 标准，但在近年来，情况却发生变化。

依靠钞能力，特斯拉疯狂建造充电站，目前其充电桩数量已经超过 CCS 标准的充电桩。

特斯拉还做出了关键一步，他们向其他车企开放自己的充电网络，福特和通用已经决定接入特斯拉的充电标准。

马斯克还打起日系的主意，在推特邀请丰田一起加入到特斯拉的充电网络中。

可以预见，依靠后来居上的充电桩数量，特斯拉的 NACS，势必会取代 CCS，成为欧美纯电车的充电标准。

2022年底，特斯拉宣布，宣布开放NACS标准，公开其充电连接器设计专利，并邀请其他车企在量产车中采用NACS充电接口。

随后，特斯拉宣布开放超充网络。

特斯拉拥有美国最大的快充网络，包括约1600座超充站、超1.7万台超充桩，接入特斯拉的超充网络能节省自建充电网络的大笔资金。

5月25日，福特宣布与特斯拉达成协议，从2024年春天开始，福特汽车将可通过适配器，使用特斯拉的北美充电网络，涉及逾1.2万台超充桩。

从2025年开始，福特将为未来的电动汽车配备特斯拉的充电端口，不再需要适配器。

6月8日，通用汽车宣布与特斯拉达成同样的协议。

这将为通用汽车节省4亿美元的充电设施建设费用。

福特和通用发表声明后，已有约20家充电公司表态支持特斯拉的充电标准。

其他车企也开始考虑加入这个联盟，将特斯拉NACS标准确立为电动汽车在北美的首选充电方式。

目前，特斯拉、通用汽车和福特合计占美国电动汽车销量的约70%，这三家联手，特斯拉NACS标准影响力大增。

6月20日，美国造车新势力Rivian宣布，从2024年开始将用适配器使用特斯拉的超级充电站，从2025年起将使特斯拉式充电口成为其车辆的标准配置，同时将采用特斯拉的充电标准。

同一天，现代汽车首席执行官张在勋表示，公司将考虑使其车辆更容易与在北美推行的充电标准兼容。

据悉，现代将考虑加入转向特斯拉标准的汽车制造商联盟，但将取决于这是否符合公司客户的最佳利益。

车企加快布局
企业加快布局也是提升新能源车“体验感”和竞争力的重要方式。

新能源汽车头部企业五菱、蔚来、理想等，都在加快打造充电桩“朋友圈”。

今年春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中76%电量服务于非蔚来品牌。

在这些非蔚来品牌中，比亚迪占17.6%，特斯拉占15.8%，小鹏占4.10%。

上汽通用五菱规划与运营管理部总经理许冰介绍说，五菱在充电桩建设领域强调通用性、便利性、稳定性、安全性、快捷性，欢迎更多的充电桩建设、服务企业加入，共享新能源汽车“生态圈”红利。

业内人士分析认为，充电线路、充电桩建设使用，影响的是消费者的“终极体验”。

终端消费群体的体验感、体验度、舒适度的优化，将推动新能源汽车市场持续健康发展。

充电桩的加快建设将成为推动终端用户使用体验感进入“良性循环”的关键因素之一。

据中信证券研报测算，未来三年，公共充电桩市场规模有望达487亿元。

受政策端和需求端双重因素驱动，未来有望进入加速建设期，远期市场空间超千亿元。

随着头部企业加快布局，这一领域也将进入“优胜劣汰”关键期，如果能够在优化体验感方面与消费者实现“无缝对接”，将助力车企赢得更广阔的市场。

布局迅速 但仍存痛点
得益于政策连续多年的不间断支持，我国现已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。

根据中国充电联盟的数据，截至今年4月，全国充电基础设施（公共＋私人）累计数量为609.2万台，同比增长95.9％。

1～4月，充电基础设施增量达88.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨167.7％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升60.8％。

桩车增量比为1∶2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

不过，所谓“适度超前建设充电基础设施”，意味着充电基础设施建设速度应适度高于新能源汽车增速，走在了消费者充电需求的前面。

如此看来，当前充电基础设施建设仍需加速。

另外，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗强调，对充电基础设施建设的评估，不应只停留在“车桩比”这一数据，而要下沉到各补能场景之中，解决各细分领域的补能需求。

在他看来，我国在高速公路充电、社区充电等不同场景下面临不同的补能困境。

在高速公路场景下，仝宗旗表示，自2021年开始，随着新能源私家车越来越多、整车续驶里程不断提升，一些城市群周边的高速路出行需求越来越多，节假日充电问题日渐暴露。

尽管目前局部地区高速公路充换电基础设施建设有所改善，但整体上看，消费者节假日充电集中需求仍无法得到满足。

针对社区充电，由于涉及车主、业主委员会、物业、街道、居委会、电力公司等多方利益，如何解决车主随车配送的充电桩安装问题，至今仍是一大难题。

日前，中国消费者协会发布的《2023年第一季度全国消协组织受理投诉情况分析——汽车投诉情况专题报告》（以下简称《报告》）指出，充电桩安装难过小区物业、开发商等关卡，已成为阻碍新能源汽车推广的重要因素之一。

据悉，部分小区物业以电容量不够、车位不足、无固定车位等为由拒绝为业主安装充电桩出具同意书，甚至有小区物业要求业主额外交纳一定费用才同意安装。

此外，一些新建小区开发商及其关联物业公司为售卖高价充电车位，以消防安全为由拒绝为已购买固定车位的业主出具同意安装充电桩证明。

另外，在大量老旧小区内，充电桩安装难问题更加突出。

一位山西电动汽车车主便告诉记者，在当地一些老旧小区，只有公共停车位，小区场地也有限，很难在小区里安装充电桩，物业大多以电容量不足、消防达不到安全要求等理由拒绝。

此次国务院常务会议提及的充电桩日常维护，也是一大痛点。

根据今年“3·15”公布的数据，上海市消保委在对该市101个充电站进行消费体察时发现，设备故障率近三分之一，“僵尸桩”更是不少见。

《报告》也明确指出，部分充电桩运营公司缺乏足够的管理和运维能力，消费者充电时遭遇故障桩、无电桩等问题。

建设科学、布局合理、场景分类明确
则盈利可期
6月16日，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局五部门在江苏无锡、海南琼海、湖北荆门同时启动了2023年新能源汽车下乡活动，要求各充电设施建设运营企业配合完善充电设施布局，推出充电优惠政策。

尽管不少从事充电基础设施建设的企业认为，这给全行业和企业带来了全新的发展机遇，但同时也直言，在具体落地执行层面，尤其是在乡村地区建设充电桩还存在着盈利难等问题。

由此看来，在新能源汽车下乡的大背景下，解决桩企盈利问题的紧迫性进一步凸显。

为此，刘锴建议，针对一些头部企业现存的、前期盲目建设充电设施存在技术改造难的问题，应该在聚焦场景和精准分析的前提下，加快实施技术改造。

与此同时，一些没有充电需求的地方，就不应再加大投入。

他强调，在对老旧充电桩进行升级改造时，要做到对充电场景精准识别，尤其是对发挥应急补电作用的公共场站，应该加快布局大功率充电设施。

对于还没有明确大功率充电技术标准的问题，企业可选择采用充电堆的技术形态来应对。

这种做法不仅能进一步减少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技术改造空间。

此外，在刘锴看来，当车辆保有量构成从以B端为主转向以C端为主的时候，充电设施的运营在盈利性上应该有一次较大的提升。

他建议，一方面，车企应布局刚需场景下的大功率快充场站；另一方面，要积极参与规模更大的社区、园区等目的地场景下的“统建统营”，这些领域都具有较为广阔的市场空间。

“到‘十四五’末期，电动汽车保有量有望突破4000万辆。

相信随着充电基础设施建设更具科学性，布局更加合理，场景分类更加明确，充电设施的稳定盈利很快就会到来。

”刘锴如是说。

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